Stuttgarter Schule vs. Neues Bauen – die Revanche?

 Als der Stuttgarter Hauptbahnhof 1928 eingeweiht wurde, hatte er gut 15 Jahre Bauzeit hinter sich: 1911 konnte der 34-jährige Paul Bonatz den Wettbewerb um eines der größten württembergischen Infrastrukturprojekte des noch brandneuen 20. Jahrhunderts für sich entscheiden. 1914 begann man mit dem Rohbau. Als der Erste Weltkrieg nicht nach den Planungen der Reichs-Heeresführung verlief, wurde auch der Stuttgarter Bahnhof ein Opfer der Ressourcenknappheit. Die Bauarbeiten verlangsamten sich und wurden irgendwann ganz eingestellt. Erst nachdem sich die wirtschaftliche und politische Lage in den frühen 1920er Jahren einigermaßen stabilisiert hatten, ging der Bau weiter. Mit der offiziellen Einweihung 1928 demonstrierte die Stadt Stuttgart dann nicht nur die Rückkehr zur alten wirtschaftlichen Größe. Der neue Bahnhof war auch ein deutliches Zeichen dafür, dass Stuttgart dabei war, sich als moderne Großstadt neu zu erfinden.

Für die alteingesessenen Stuttgarter müssen die Zwanziger Jahre ähnlich beängstigend gewesen sein wie für viele ihre Enkelinnen und Urenkel die Aussicht auf Stuttgart 21 heute. Schließlich war der Bahnhof nicht das einzige Großprojekt in der Stadt: Der Tagblattturm von Ernst Otto Oßwald (1927), die Weißenhof-Siedlung (1927) und das Schocken-Kaufhaus von Erich Mendelsohn (1928) katapultierten die Hauptstadt des Schwabenlandes in die architektonische und städtebauliche Avantgarde. Trotz größerer Stadtsanierungsprojekte um 1900, zu denen z. B. der Neubau des Eberhardtsviertels und das Marktplatzes, die Neuordnung des Schloßplatzes mit dem neuen Kunstgebäude und die Verlegung des Bahnhofs aus der Bolzstraße an das Ende der Königsstraße gehörte, war die Stuttgarter Innenstadt noch sehr stark von engen, winkligen Gassen und alten, eng an eng stehenden Fachwerkhäusern geprägt. In einigen vom Stadtbauamt anscheinend gänzlich vergessenen Winkeln des Bohnenviertels ragt dieses vergangene Stuttgart in unsere Gegenwart hinein. Ende der 20er Jahre war es genau umgekehrt: Da müssen Tagblattturm, das Kaufhaus Schocken und auch der Stuttgarter Bahnhof wie Kulissen aus Metropolis oder Buck-Rogers-Comics gewirkt haben, inmitten vormoderner Butzenscheiben-Romantik.

Unter hygienischen, sanitären, polizeilichen und modernen städtebaulichen Gesichtspunkten war dieses Gassen- und Häusergewirr ein Alptraum – und so ziemlich jede Stuttgarter Stadtregierung seit 1870 arbeitete daran, hier zu modernisieren. Nicht zuletzt aus ökonomischen Gründen: Die Stadt brauchte Platz für ihre rasante wirtschaftliche Entwicklung. Für viele Stuttgarter war diese verwinkelte Altstadt aber kein Modernisierungshindernis, sondern ihre Heimat. Und entsprechend allergisch reagierten sie auch damals auf die Zumutungen der Stadtentwicklung.

Paul Bonatz’ Hauptbahnhof ist ein zentrales Element dieser Modernisierung Stuttgarts – und ein wichtiges Baudenkmal der ‘Stuttgarter Schule’, deren Ziel es war, eine regional inspirierte und verankerte moderne Architektur und Städteplanung zu entwickeln. Mit den historistischen, sich neo-barock oder neo-gotisch gebenden Projekten vieler seiner Kollegen hatte das wenig zu tun. Dafür aber sehr viel mit dem modernen Ingenieurbau, der auch für die meisten Architekten der Weißenhofsiedlung ein Maßstab war. Hierfür war Bonatz nachdem Bau des Stuttgarter Bahnhofs und seinem ersten landschaftsplanerischen Großprojekt, den Staustufen und Brückenbauten der Neckarkanalisation in den 1920er Jahren, die unangefochtene Autorität.

Im Rahmen der Diskussion um Stuttgart 21 und der damit verbundenen weitgehenden Zerstörung des Bonatz-Bahnhofs wird gerade die Weißenhof-Siedlung gerne gegen Bonatz und seinen Bahnhof in Stellung gebracht. Schließlich gehörte Paul Bonatz zu den massivsten Kritikern des Projektes, der auch vor antisemitisch getönten Beschimpfungen nicht zurückschreckte. Und für die Nazis hat er auch gebaut: Bonatz war beim Reichsautobahnbau für die landschaftsverträgliche Streckenführung inklusive Brückenbau zuständig und ein geschätzter Berater Fritz Todts, dem Generalinspekteur für das Reichsstraßenwesen und Minister für Bewaffnung und Munition. Viele Verächter des zum weitgehenden Abriss freigegebenen Paradebaus der Stuttgarter Schule wähnen sich deswegen auf der architektur- und kunsthistorisch richtige Seite. Sind doch die Weißenhofer Heroen der Avantgarde – und damit die Guten.

So einfach ist das aber nicht: Der Bonatz-Bahnhof gehört – aus den schon genannten Gründen – selbst zum Kernbestand der Moderne in Deutschland. Das ist unter Architekturhistorikern mittlerweile ziemlich unumstritten. Dagegen sind die Helden des Neuen Bauens selbst ins Zwielicht geraten – und damit ist noch nicht einmal der fragwürdige Enthusiasmus vieler Klassischer Moderner für autoritäre Regimes aller Coleur zu bauen gemeint. Spätestens die Verwüstungen, die Klassisch Moderne Architekten in der Wiederaufbauzeit nach dem Zweiten Weltkrieg in europäischen Städten anrichteten, haben eine historisch-kritische Betrachtung ihrer Architektur ermöglicht. Die modernen Glaubenssätze wie ‘Form follows function’ oder ‘Moderne Stadt’ sind heute als rhetorische Figuren lesbar – die sich gebaut allzu oft als unbewohn- und unbenutzbar erwiesen haben. Damit treffen sich aktuelle Einschätzung des Neuen Bauens ironischerweise zum Teil mit der Kritik, die Paul Bonatz an den Weißenhof-Architekten geübt hat. Für ihn war beispielsweise der forcierte Einsatz von Stahl, Beton und Glas – und das auch noch von damit völlig unerfahrenen Architekten – reine Show. Den offiziellen Anspruch der Weißenhof-Planer, modernen, preiswerten Wohnraum für die prekären und proletarischen Schichten zu entwerfen, enttarnte Bonatz schnell als Kommunikationsstrategie, um an die Fördergelder der Stadt Stuttgart zu kommen. Gebaut wurden nämlich hauptsächlich Häuser für die gut- bis großbürgerliche Familie, einschließlich Dienstboten-Kammer. Großbürgerlichen Villen waren übrigens das andere Spezialgebiet Bonatz’.

Bonatz-Bahnhof und Weißenhof-Siedlung haben also mehr miteinander gemein, als wir heute auf den ersten Blick sehen können. Kunsthistorische Bedeutsamkeit hat die Verantwortlichen in Stadt und Land aber natürlich noch nie davon abgehalten, ein Gebäude abzureißen. In der Weißenhof-Siedlung kann man ein Lied davon singen. Und natürlich sind Gebäude, nur weil sie von Heroen der Architekturgeschichte errichtet wurden oder zentrale Bauwerke der Stadtgeschichte sind, nicht sakrosankt – aber etwas besseres als diese lächerliche S-Bahn-Station, die uns da als Ersatz für einen gut funktionierenden Bahnhof und in angeblicher Nachfolge moderner Bautraditionen angedreht werden soll, sollte es dann schon sein!

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